Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (zwany dalej: FNT) powołano na podstawie ustawy z dnia 6 czerwca 2018 roku o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1356) [1], równolegle wprowadzając tzw. opłatę emisyjną od paliw. Środki z opłaty emisyjnej w 85 proc. miały trafiać do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a w 15 proc. do FNT. Zgromadzone środki miały finansować projekty w ramach wsparcia ekologicznego transportu.
Likwidacja FNT
Prezydent podpisał ustawę z 14 sierpnia 2020 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw[2]. Nowelizacja ustawy dot. biopaliw przewiduje jednak likwidację FNT oraz przeniesienie jego zadań na Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (zwany dalej: NFOŚiGW). Planuje się, aby zamiast FNT działało tzw. wieloletnie zobowiązanie FNT w ramach NFOŚiGW, z którego ma być obecnie finansowany rozwój elektromobilności w Polsce. Przychodami zobowiązania wieloletniego FNT, będą środki zgromadzone na rachunku FNT w momencie jego likwidacji oraz dotychczasowe źródła. Zmiany mają zapewnić najefektywniejsze finansowanie priorytetowych celów środowiskowych w zakresie ochrony poszczególnych komponentów środowiska. W uzasadnieniu likwidacji FNT można przeczytać, że zmiany mają na celu „uproszczenie, odbiurokratyzowanie i przyspieszenie finansowania ze środków publicznych rozwoju transportu niskoemisyjnego”.
Podział wpływów FNT
Według danych przekazanych przez Ministerstwo Klimatu 17 lipca 2020 r. w Funduszu zgromadzonych zostało 580 mln zł, a do końca września kwota wzrośnie do blisko 610 mln zł. Dodatkowo nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1356), wprowadza nowe zasady podziału wpływów z tytułu opłaty emisyjnej, z których wynika, że w 95 proc. stanowić ma ona przychód NFOŚiGW (w tym 80 proc. to przychód zobowiązania wieloletniego „przeciwdziałanie emisjom”, a w 15 proc. przychód zobowiązania wieloletniego FNT). Pozostałe 5 proc. ma stanowić przychód Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Nowelizacja ustawy objęła swoim zasięgiem również dwie dodatkowe kwestie, a mianowicie dotyczy:
- ułatwienia w uzyskiwaniu zaświadczeń o odpowiednich niskich dochodach, uprawniających do podwyższonego dofinansowania w programie Czyste Powietrze;
- przesunięcia na 1 października 2021 r. terminu rozpoczęcia poboru tzw. opłaty mocowej od odbiorców energii elektrycznej, która pozwala na zgromadzenie środków stanowiących formę zabezpieczenia i utworzenia finansowych rezerw w przypadku zwiększonego zapotrzebowania na pobór energii elektrycznej.
Wprowadzone zmiany mają przyczynić się do zwiększenia dostępności środków dla przedsiębiorców. Dodatkowo przekierowanie odpowiedzialności ma na celu efektywniejsze wydatkowanie środków.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 października 2020 r., z wyjątkiem art. 7 i art. 16, które wchodzą w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia oraz art. 10 i art. 11, które wchodzą w życie z dniem 30 września 2020 r.
Rozwój elektromobilności w Polsce
Przepisy prawa obligują samorządy do zmiany transportu na niskoemisyjny oraz zeroemisyjny. Tym samym największe miasta zostały zobowiązane do zbudowania odpowiedniej infrastruktury, rozbudowaniu świadomości społecznej oraz inwestowaniu w transport publiczny. Realizacja tych zadań została rozpoczęta już w 2017 r., kiedy to Rząd przyjął plan rozwoju elektromobilności, który stanowi dokument strategiczny.[3] Polska poprzez zapisy ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 317)[4], została zobligowana do wdrożenia przepisów unijnych. Do końca 2020 r. planuje się instalację 400 punktów szybkiego ładowania oraz 6000 wolnego ładowania na terenie całego kraju. Rozwój elektromobilności na poziomie Europejskim oraz krajowym ma na celu zapewnienie dostępu do infrastruktury na we wszystkich krajach Wspólnoty na tym samym poziomie.
W obecnej fazie rozwoju elektromobilności, liczba pojazdów elektrycznych korzystających z usług ładowania nie jest proporcjonalna względem stałych kosztów z tytułu prowadzenia takiej działalności. Ministerstwo Klimatu przygotowuje zmiany w rozporządzeniu w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną[5]. Nowe przepisy mają wprowadzić możliwość utworzenia odrębnej grupy taryfowej, która dedykowana ma być operatorom ogólnodostępnych stacji ładowania. Projekt przewiduje precyzyjne powiązanie kosztów ponoszonych przez operatorów stacji z obecnym poziomem wykorzystania infrastruktury ładowania, dzięki minimalizacji ponoszonych kosztów udziału opłat stałych. Bowiem, opłaty mają być naliczane w oparciu o ich koszty zmienne.
[1] Ustawa z dnia 6 czerwca 2018 roku o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1356)
http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20180001356/O/D20181356.pdf
[2] Tekst ustawy z dnia 14 sierpnia 2020 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw, ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu
http://orka.sejm.gov.pl/opinie9.nsf/nazwa/437_u/$file/437_u.pdf
[3] Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce
https://www.gov.pl/web/aktywa-panstwowe/rzad-przyjal-plan-rozwoju-elektromobilnosci-w-polsce-3
[4] Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 317)
http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20180000317/O/D20180317.pdf
[5] Projekt rozporządzenia Ministra Klimatu zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną
https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12337303
