Rozwój i produkcja baterii to strategiczny priorytet dla krajów Unii Europejskiej. Baterie są niezbędne, aby zakończyło się sukcesem przejście UE na czystą energię. Baterie i akumulatory stanowią też kluczowy element w sektorze motoryzacyjnym. Towarzyszą nam każdego dnia, chociaż tak często korzystamy z ich możliwości niemal automatycznie i bezrefleksyjnie. Wystarczy się rozejrzeć. Bateria jest stosowana np. w laptopach, głośnikach czy innych urządzeniach przenośnych, stanowi nieodzowny element szczoteczki elektrycznej i niejednej zabawki. Telefony komórkowe, samochody, aparaty, ładowarki, urządzenia elektroniczne… baterie i akumulatory są wszędzie. Dają energię, wolność, uniezależniają od źródła zasilania. Ale, co istotne – złe zarządzanie bateriami stanowi realne zagrożenie dla środowiska naturalnego.
Dlaczego rozwój i produkcja baterii są priorytetem w strategii Europy? Składa się na to kilka ważnych faktów. Baterie i akumulatory:
- magazynują energię!
- są niezbędne w procesie przechodzenia na czystą energię
- mogą magazynować energię pochodzącą ze źródeł odnawialnych o zmiennej wydajności
- są najbardziej dostępnym rozwiązaniem na potrzeby elektromobilności.
Baterie i akumulatory to mobilność
A mobilność to podstawa dzisiejszych czasów. Przemieszczamy się na małe i duże odległości. Każdego dnia korzystamy z samochodów albo z transportu publicznego. Na mobilności są także oparte łańcuchy dostaw towarów. Mobilność i transport określają nasze życie społeczne oraz gospodarcze. Jednak nie bez szkody dla nas samych.
Powszechnie wiadomo, że transport drogowy to szkodliwe emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczenie powietrza i wody, smog oraz oczywiście hałas. Wraz z rozwojem transportu rosną emisje gazów cieplarnianych. Według informacji podanych przez Komisję Europejską w roku 2020 emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu to jedna czwarta całkowitych emisji UE [1]. Jeśli więc celem Unii Europejskiej jest przejście na zasobooszczędną gospodarkę o obiegu zamkniętym, to niezbędna jest znacząca redukcja emisji z sektora transportu. Cel Unii Europejskiej jest wyraźnie określony – ograniczenie gazów cieplarnianych o 55% do roku 2030 i osiągnięcie neutralności klimatycznej do roku 2050. Jednym z głównych założeń musi więc być ingerencja w sektor transportu, co oznacza: dalszą i zdecydowaną dekarbonizację, zwiększenie liczby pojazdów o niskiej emisji lub bezemisyjnych, rozbudowanie infrastruktury ładowania i tankowania dla pojazdów bezemisyjnych, rozwinięcie systemu transportu multimodalnego, czyli takiego, który umożliwia przewóz towarów lub ludzi z wykorzystaniem dwóch lub więcej rodzajów transportu, np. drogowego i lotniczego. Założenia Komisji są ambitne:
Do 2030 r.:
– na drogach Unii Europejskiej będzie jeździć co najmniej 30 mln pojazdów bezemisyjnych – w porównaniu do roku 2021 Unia Europejska planuje ograniczyć emisje z samochodów osobowych o 55%, a z samochodów dostawczych o 50% [2]
– ruch kolei dużych prędkości zwiększy się dwukrotnie
– regularny transport zbiorowy do 500 km będzie neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla
– zostaną wprowadzone na rynek bezemisyjne statki
Do 2035 r.:
– zostaną wprowadzone na rynek bezemisyjne duże statki powietrzne
Do 2050 r.:
– wyeliminowane zostaną pojazdy emisyjne
– dwukrotnie zwiększy się ruch w kolejowych przewozach towarowych
– trzykrotnie zwiększy się ruch szybkiej kolei.
Pozostając w tematyce samochodów bezemisyjnych, warto skupić się na liczbach. Celem jest 30 mln pojazdów bezemisyjnych do roku 2030 i 100% do roku 2050. Dlaczego? W roku 2019 transport drogowy generował 71,7% emisji gazów cieplarnianych z transportu Unii Europejskiej (kolej 0,4%, lotnictwo cywilne 13,4%, transport wodny 14%) [3].
W 2019 roku za emisję gazów cieplarnianych pochodzących z transportu drogowego aż w 60,6% odpowiadały szeroko stosowane samochody osobowe. W owym roku, według badań Eurostatu [4] w Unii Europejskiej było 247 503 251 samochodów osobowych (Polska – 24 360 166, Niemcy – 47 715 977, Francja – 38 738 590). Samochody z napędem elektrycznym (bez samochodów hybrydowych, które nie należą do pojazdów bezemisyjnych) stanowiły niewielki procent tej liczby – na całą Unię Europejską było to 600 394 pojazdów tego typu (Polska – 5196, Niemcy – 136 617, Francja – 141 357). Kolejne lata przyniosły wzrost liczby samochodów z napędem elektrycznym – w roku 2021 we wszystkich krajach członkowskich było to 1 928 307 aut przy całościowym wzroście liczby aut do 253 305 631 (Polska – 18 132, Niemcy – 618 460, Francja – 402 669). Liczba aut bezemisyjnych rośnie, choć nadal jest ona mała – w 2021 roku stanowiły one zaledwie 0,8% wszystkich zarejestrowanych samochodów osobowych w Unii Europejskiej (w Polsce odsetek ten wyniósł 0,07%) [5]. Te wyniki dowodzą, że w kwestii przejścia na samochody bezemisyjne i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu drogowego jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia.
Priorytetowe baterie
W roku 2017 Komisja Europejska stworzyła Europejski Sojusz na Rzecz Baterii [6], który stanowił praformę współpracy wszystkich zainteresowanych sektorów, krajów członkowskich oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Kontynuacją działań wspierających rozwój i produkcję baterii był rok 2019. Wówczas Komisja Europejska opublikowała strategiczny plan działania na rzecz baterii [7]. Powyższy plan wskazuje krajom Unii Europejskiej obraną drogę. Obejmuje on etapy łańcucha wartości baterii: od wydobycia i przetwarzania surowców przez produkcję części i ogniw baterii oraz montaż po pracę z zużytymi bateriami – recykling lub zmianę przeznaczenia. Zaangażowane w niego jest wiele różnych podmiotów, a sam łańcuch tworzy obieg zamknięty.
Droga do celu
Jak pokazują liczby, jest jeszcze dużo do zrobienia. Istotną sprawą jest np. utworzenie kompleksowej sieci infrastruktury ładowania i tankowania. Jest to niezbędne, aby rozpowszechnić pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne. W tym celu powołano, w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, inicjatywę „Ładowanie i tankowanie”. Głównym i ostatecznym celem inicjatywy jest zapewnienie łatwego dostępu do sieci dla wszystkich klientów, także operatorów pojazdów ciężkich. Aby to zrealizować należy do roku 2050 zbudować [8]:
- 500 stacji tankowania wodoru (do roku 2030 – 1000 stacji)
- milion publicznych punktów ładowania (do roku 20230 – 3 miliony punktów).
Według danych zamieszczonych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych w raporcie „Polish EV Outlook 2023” [9] pod koniec pierwszej połowy 2023 r. 56% ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce znajdowało się w 37 miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Nie jest też zadowalająca rozbudowa sieci urządzeń ładujących wzdłuż tras, co uniemożliwia pokonywanie samochodami elektrycznymi dłuższych dystansów. Plusem jest fakt, że 94% stacji ładowania działa w Polsce całodobowo. Jednak biorąc pod uwagę fakt, iż na rok 2022 mamy w Polsce 5 tysięcy punktów ładowania, z planowanych do roku 2025 niemal 33 tysięcy, a 98 tysięcy do roku 2030, to ten wysoki procent całodobowego dostępu do istniejących stacji nie jest dużym pocieszeniem.
Trybunał Obrachunkowy mówi: sprawdzam!
W ramach unijnej strategii przemysłowej Komisja Europejska w roku 2018 wskazała baterie i akumulatory jako priorytet dla krajów Unii Europejskiej w procesie przejścia na czystą energię. Efektem tego było stworzenie planu działania, tak aby Europa stała się liderem w produkcji oraz użytkowaniu baterii. Po pięciu latach Trybunał Obrachunkowy w sprawozdaniu specjalnym ocenił dotychczasowe działania Komisji [10].
Trybunał Obrachunkowy potwierdził skuteczność Komisji w zakresie promowania unijnej polityki przemysłowej dotyczącej baterii. Jednocześnie wskazano na niedociągnięcia w monitorowaniu i kierunkowaniu działań. Zwrócono uwagę na fakt, iż nadal problemem jest zapewnienie dostępu do surowców. Występują one w Europie rzadko, a produkcja nie jest elastyczna, co przy planowanym zwiększeniu globalnego popytu będzie sporym problemem. Stąd działanie Komisji, która w roku 2023 opublikowała wniosek dotyczący aktu w sprawie surowców krytycznych [11]. Jednym z działań jest zwiększenie zdolności produkcyjnej w zakresie baterii litowo-jonowych. Bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 mogą sprawić, że w 27 krajach Unii Europejskiej zdolności produkcyjne wzrosną z 44 GWh w roku 2020 do 1200 GWh w roku 2030.
Zużyte baterie, czyli… nie tylko produkcja
Rozpowszechnienie baterii wiąże się ze zwiększoną ich produkcją oraz zmaksymalizowanego korzystania z zasobów. Jednak nie mniej istotnym elementem jest postępowanie z zużytymi bateriami, tak aby w maksymalnym stopniu wykorzystywać zawarte w nich surowce krytyczne.
W lipcu 2023 roku Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie dotyczące zrównoważenia w odniesieniu do baterii i zużytych baterii [12]. Objęło ono cały cykl życia baterii, począwszy od ich produkcji po ponowne wykorzystanie oraz recykling baterii. Decyzje zawarte w rozporządzeniu dotyczą wszystkich typów baterii – zastosowanych w urządzeniach przenośnych, przemysłowych, akumulatorów, jak i baterii użytych w lekkich środkach transportu jak hulajnogi. Rozporządzenie reguluje kwestie zbiórek zużytych baterii i jasno określa, jak należy z nimi postępować.
Zgodnie z treścią rozporządzenia producenci będą zobowiązani do zbierania baterii przenośnych:
- 63% do końca roku 2027
- 73% do końca roku 2030.
W przypadku baterii z lekkich środków transportu obowiązek ten będzie wynosił:
- 51% do końca roku 2028
- 61% do końca roku 2031.
Kolejnym obowiązkiem, który nakłada rozporządzenie jest odzyskiwanie litu w wysokości:
- 50% do końca roku 2027
- 80% do końca roku 2031.
Decyzją Rady Unii Europejskiej wydajność recyklingu ma do końca roku 2025 wynieść: 80% dla baterii niklowo-kadmowych oraz 50% dla pozostałych typów baterii.
Dla baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów oraz maszyn ustalono minimalne poziomy zawartości materiałów z recyklingu (16% kobalt, 85% ołów, 6% lit, 6% nikiel).
Kolejnym, nie mniej ważnym obowiązkiem nałożonym przez rozporządzenie jest informacja! Rozporządzenie wprowadza wymogi informacyjne oraz wymogi dotyczące etykietowania. Stąd wynikająca konieczność umieszczania informacji od roku 2026 o np. komponentach w bateriach, zawartości materiałów z recyklingu. Obowiązkiem będzie także „paszport” baterii oraz od roku 2027 kod QR.
Nie tylko samochody
Każdy z nas niemal na każdym kroku ma do czynienia z bateriami i jest stroną bezpośrednio zainteresowaną w kwestii baterii. Bo baterie to nie tylko samochody, ale także aparaty słuchowe, aparaty fotograficzne, akumulatory, ładowarki, zabawki czy urządzenia elektroniczne jak np. laptopy. To także tak ważne dla każdego z nas telefony komórkowe. I to właśnie w ich sprawie Europejski Parlament zabrał głos w czerwcu 2023 roku [13]. Zalecenie Unii Europejskiej jest jasne – do roku 2027 użytkownik telefonu komórkowego ma mieć możliwość samodzielnej wymiany baterii, a jeśli przeprowadzenie tego wymaga użycia specjalistycznych narzędzi, producent musi je mu dostarczyć. Co więcej – przez okres co najmniej 5 lat od wprowadzenia na rynek ostatniego produktu z danej serii producent będzie miał obowiązek zapewnić klientowi odpowiedni zamiennik.
Co to zmieni? Od lat to właśnie bateria i jej krótka żywotność powodują, że zmuszeni jesteśmy do zakupu nowego telefonu komórkowego. Umożliwienie wymiany baterii wydłuży żywotność urządzenia, pozwoli na efektywne wykorzystywanie telefonu komórkowego przez dłuższy czas, co daje szansę na to, że zużyty sprzęt elektroniczny zostanie ograniczony.
Świat bez baterii?
Nie nasz. Baterie to istotna część naszej rzeczywistości, szeroko stosowane źródło energii oraz jeden z głównych czynników umożliwiających zrównoważony rozwój. Baterie i akumulatory to wreszcie zielona mobilność, pozyskiwanie czystej energii i neutralność klimatyczna. Dlatego tak istotne jest określenie, wdrożenie oraz stosowanie odpowiednich przepisów regulujących cały cykl życia baterii, aby mądrze i rozsądnie gospodarować zarówno zasobami, jak i odpadami, aby korzystać, a nie tylko wykorzystywać. Aby przedłużać żywotność baterii używanych w laptopach czy telefonach komórkowych, przekazywać zużyte baterie do wyznaczonych ku temu przestrzeni selektywnej zbiórki odpadów komunalnych, świadomie korzystać, kupować i projektować. Z głową i nieustannym myśleniem o środowisku naturalnym i organizmach żywych.
Pytanie – konkretna odpowiedź!
Jakie działania zalecił Europejski Trybunał Obrachunkowy?
W roku 2023 Europejski Trybunał Obrachunkowy opublikował sprawozdanie specjalne, w którym ocenił działanie Komisji Europejskiej w zakresie wdrażania unijnej polityki przemysłowej w dziedzinie baterii. W wyniku analizy działań Komisji od roku 2018, Europejski Trybunał Obrachunkowy zalecił Komisji, aby [10]:
- zaktualizowała strategiczny plan działania na rzecz baterii, szczególną uwagę zwracając na zabezpieczenie dostępu do surowców;
- udoskonaliła monitorowanie przez regularne pozyskiwanie aktualnych i kompleksowych danych;
- uzyskała lepszy ogląd finansowania unijnego na rzecz łańcucha wartości baterii;
- poprawiła koordynację i ukierunkowanie finansowania unijnego na rzecz łańcucha wartości baterii;
- zapewniła, aby wszyscy uczestnicy zaangażowani w ważne projekty stanowiące przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania dotyczące baterii mieli dostęp do publicznego wsparcia finansowego na równych warunkach.
Co można odzyskać z baterii?
Specjalistyczna firma może odzyskać, w zależności od typu baterii, aż 99,5% składników baterii. Odzyskane z baterii materiały to m.in. metale żelazne i metale nieżelazne, papier, plastik, krzemionka, ołów rafinowany, kwas siarkowy, żużel, stopy cynku, rtęci, żelaza, miedź, kadm, nikiel, kobalt czy glin oraz metale ziem rzadkich jak np. skand, itr czy pierwiastki z grupy lantanowców.
Dlaczego nie wolno wyrzucać zużytych baterii na śmietnik?
Zużyte baterie i akumulatory to odpady niebezpieczne, które mogą stanowić poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego. Zawierają w sobie m.in. takie materiały jak metale ciężkie – nikiel, ołów rtęć czy cynk. Przedostanie się ich do wód gruntowych, gleby i powietrza bezpośrednio zagraża wszystkim organizmom żywym. Wystarczy krótki czas, a skażenie gleby i wód gruntowych odpadami z zużytych baterii może skutkować poważnymi skutkami dla zdrowia ludzi, może m.in. powodować uszkodzenie mózgu, układu nerwowego albo spowodować obrzęk płuc.
Odpowiednia segregacja zużytych baterii z jednej strony ochroni środowisko naturalne przed negatywnymi skutkami skażenia substancjami zawartymi w bateriach, z drugiej zaś pozwoli na wykorzystanie zawartych w nich zasobów. Zebrane selektywnie zużyte baterie trafią do firm specjalizujących się w recyklingu, a te odzyskają nawet 99,5% składników.
Popularne akumulatory, czyli dlaczego trzeba rozmawiać o bateriach używanych w samochodach elektrycznych?
Wzrost ilości pojazdów elektrycznych generuje nowy problem. Co z zużytymi akumulatorami? Baterie użyte w samochodach elektrycznych mają określony termin użyteczności, a ich recykling nadal pozostawia wiele do życzenia. Co to oznacza? Jeśli nie rozwiążemy problemu, wystarczy krótki czas, a zaleje nas ogrom zużytych baterii z akumulatorów, z którymi nie będziemy potrafili nic zrobić. Recykling baterii użytych w samochodach jest trudny m.in. ze względu na technologię zastosowaną w akumulatorach. Ogniwa akumulatorów trudno rozebrać z uwagi na to, że są zalane klejami. Poważnym utrudnieniem jest też różnorodność stosowanych baterii. Rozwiązanie jest tylko jedno – niezbędne jest działanie. Kluczowymi elementami będą: standaryzacja, automatyzacja, ułatwienie rozbiórki ogniw, czyli… projektowanie baterii z myślą o ich recyklingu.
Jakie są rodzaje baterii?
Zachodzące w ogniwach pierwotnych baterii reakcje chemiczne skutkują wytworzeniem energii elektrycznej. Typ baterii zależy m.in. od rodzaju ogniwa. Wyróżnia się:
- baterie cynkowo-węglowe (nazywane także bateriami grafitowymi, manganowymi, węglowymi lub braunsztynowymi) – są one stosunkowo tanie, ale wyróżnia je też krótki okres przydatności do użycia (2 lata) oraz ryzyko wycieknięcia elektrolitu. Najlepszym zastosowaniem są dla nich sprzęty o niewielkim poborze prądu (jak np. szczoteczki elektryczne, latarki, zabawki, radia, piloty).
- baterie alkaliczne – wynalezione później niż baterie cynkowo-węglowe i cieszące się większą popularnością ze względu na zwiększoną pojemność, dłuższą żywotność (5-7 lat) oraz szeroki zakres temperatur pracy (od -30 do +70 stopni Celsjusza). Bateria alkaliczna wykorzystywana jest do urządzeń o średnim i dużym poborze mocy (aparaty fotograficzne, kamery, latarki, gry i notesy elektroniczne).
- baterie srebrowe (inaczej: bateria guzikowa lub zegarkowa) – o najwyższym stosunku pojemności do masy i okresem przydatności do użycia wynoszącym 2 lata (z uwagi na to, że cynk ulega korozji w zasadowym elektrolicie, po przekroczeniu czasu przydatności do użycia bateria srebrowa może przeciekać). Baterie guzikowe stosowane są do urządzeń wymagających stałego napięcia i czułych na zmianę napięcia zasilania (zegarek, termometr, kamera, gry).
- baterie rtęciowe – stosowane wcześniej np. w zegarkach, zostały wycofane z rynku z uwagi na zawartą w nich rtęć.
- baterie litowo-manganowe – o czasie przechowywania nawet do 10 lat (z uwagi na niski współczynnik samorozładowania) oraz dużej odporności na wahanie temperatury (od -40 do +65 stopni Celsjusza). Są istotnym elementem urządzeń przenośnych takich jak komputery, kalkulatory czy zegary.
- baterie cynkowo-powietrzne – o krótkim czasie pracy (do 4 miesięcy) i długim czasie przechowywania (4 lata). Baterię cynkowo-powietrzną można stosować w urządzeniach telemetrycznych oraz aparatach słuchowych.
- baterie litowo-jonowe – znane także jako baterie li-ion. Cechuje je zawartość płynnego elektrolitu zamiast żelowego oraz większa gęstość, dzięki czemu oferują większą wydajność przy mniejszej wadze. To akumulator, czyli bateria wielokrotnego użytku, wykorzystywany w wielu urządzeniach jak np. laptopy, odkurzacze, drony.
- baterie litowo-polimerowe – zwana baterią li-po. To jeden z typów akumulatorów stosowany np. w laptopach, power bankach, zdalnie sterowanych modelach jeżdżących oraz samochodach elektrycznych. Zamiast płynnego elektrolitu stosuje się w nich polimer, dzięki czemu zmniejszone zostaje ryzyko rozlania się baterii.
[1] Komisja Europejska, Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z 9.12.2020, Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 [dostęp: 2024-01-25]
[2] Parlament Europejski, Aktualności, Unijny zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r. – co to oznacza? https://www.europarl.europa.eu/news/pl/headlines/economy/20221019STO44572/unijny-zakaz-sprzedazy-nowych-samochodow-spalinowych-od-2035-r-co-to-oznacza [dostęp: 2024-01-25]
[3] Parlament Europejski, Aktualności, Emisje CO2 z samochodów: fakty i liczby (infografiki) https://www.europarl.europa.eu/news/pl/headlines/society/20190313STO31218/emisje-co2-z-samochodow-fakty-i-liczby-infografiki [dostęp: 2024-01-25]
[4] https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/road_eqs_carpda/default/table?lang=en [dostęp: 2024-01-25]
[5] https://kbpp.pl/pl/bez-kategorii/zakaz-samochodow-spalinowych-od-2035/ [dostęp: 2024-01-25]
[6] European Commision, European Battery Alliance https://single-market-economy.ec.europa.eu/industry/strategy/industrial-alliances/european-battery-alliance_en [dostęp: 2024-01-25]
[7] Komisja Europejska, Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, Komitetu Regionów i Europejskiego Banku Inwestycyjnego w sprawie wdrażania Strategicznego planu działania na rzecz baterii: budowanie strategicznego łańcucha wartości baterii w Europie https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52019DC0176 [dostęp: 2024-01-25]
[8] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 [dostęp: 2024-01-25]
[9] https://pspa.com.pl/2023/raport/kiedy-w-polsce-przyspieszy-rozwoj-stacji-ladowania/ [dostęp: 2024-01-25]
[10] Europejski Trybunał Obrachunkowy, Sprawozdanie specjalne 15/2023, Unijna polityka przemysłowa w dziedzinie baterii – konieczny jest nowy strategiczny impuls do dalszych działań https://www.eca.europa.eu/pl/publications/SR-2023-15 [dostęp: 2024-01-25]
[11] Komisja Europejska, Surowce krytyczne: zapewnienie bezpiecznych i zrównoważonych łańcuchów dostaw na potrzeby ekologicznej i cyfrowej przyszłości UE https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/ip_23_1661?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Eembeddedtimeline%7Ctwterm%5Escreen-name:Europarl_PL%7Ctwcon%5Es1 [dostęp: 2024-01-25]
[12] Komisja Europejska, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie baterii i zużytych baterii, uchylające dyrektywę 2006/66/WE i zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1020 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX%3A52020PC0798 [dostęp: 2024-01-25]
[13] https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2023-0237_EN.html?_ga=2.243143367.491847068.1704180286-655470148.1704180285 [dostęp: 2024-01-25]
