Zmiany klimatyczne i degradacja środowiska stanowią największe zagrożenie egzystencjalne dla Europy i świata. Aby im zapobiec Komisja Europejska ustanowiła w 2019 roku agendę polityczną. Europejski Zielony Ład ma przekształcić Unię Europejską w nowoczesną, zrównoważoną i wydajną pod względem zasobów, a co więcej neutralną dla klimatu gospodarkę. Jest też ratunkiem dla sektora turystycznego po pandemii COVID-19. Ostatnie badania eurobarometru (międzynarodowy projekt regularnego badania opinii publicznej realizowany na zlecenie Komisji Europejskiej) wskazują, że 82 proc. Europejczyków jest gotowych zmienić swoje nawyki turystyczne, aby podróżować bardziej ekologicznie i w zrównoważony sposób [1].

W grudniu 2022 r. Rada UE przyjęła Agendę dla Turystyki 2030, która ma za zadanie przekształcić branżę turystyczną w bardziej odporną na zawirowania gospodarcze świata oraz wprowadzić zrównoważony model biznesowy. Strategia dla gospodarki niebieskiej obejmuje rybołówstwo, akwakulturę, turystykę przybrzeżną, transport morski, działalność portową i budownictwo okrętowe. Zakłada rozwój i odpowiedzialne wykorzystanie zasobów oceanicznych w celu wspierania innowacji, tworzenia miejsc pracy, ochrony środowiska morskiego oraz promowania zrównoważonego rozwoju gospodarczego na obszarach przybrzeżnych i oceanach. Wdrażana jest równocześnie z pakietem Fit for 55 Komisji Europejskiej w ramach Zielonego Ładu. Ma to poważne konsekwencje dla turystyki morskiej, zwłaszcza poprzez rozszerzenie Europejskiego Systemu Handlu Emisjami na sektor morski oraz inicjatywy FuelEU Maritime, które mają doprowadzić do wprowadzenia przepisów dotyczących stosowania czystszych paliw w żegludze.

Nowe rozporządzenie dotyczące unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji ustala przepisy mające na celu dokładne monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji gazów cieplarnianych oraz innych istotnych informacji dotyczących statków o pojemności brutto 5 000 jednostek i większej służących do transportu osób lub towarów do celów komercyjnych. W przypadku typowego statku wycieczkowego, objętość waha się zazwyczaj od kilkudziesięciu tysięcy do kilkuset tysięcy metrów sześciennych. Obecnie potentat rejsów wycieczkowych Royal Caribbean International buduje największego na świcie wycieczkowca „Icon of the Seas” o 20 pokładach, na których pomieści się prawie 10 tys. osób. Do dyspozycji gości ma być 40 restauracji, siedem basenów, największy park wodny na morzu, kluby nocne, lodowisko, park z drzewami i teatry.

Charakterystyka turystyki morskiej

Wraz z rozwojem branży rejsów morskich, gigantyczne statki wycieczkowe stają się jeszcze większe, liczniejsze i obsługują większą liczbę tras. Statki te wraz z całą infrastrukturą i łańcuchem dostaw zużywają zasoby, generują odpady i zanieczyszczają ściekami morza oraz oceany. Chociaż wiele czynników wpływających na środowisko nie jest specyficznych tylko dla branży turystyki wycieczkowej, lecz dotyczy całego sektora morskiego, to należy pamiętać, że w skali globalnej rejsy wycieczkowe stanowią zaledwie 2 proc. turystyki na świecie. Niemniej jednak pewne rodzaje wyzwań środowiskowych, takie jak zanieczyszczenie powietrza i zrzuty odpadów, mogą budzić większe zaniepokojenie w przypadku statków wycieczkowych w porównaniu do innych jednostek pływających, ze względu na dużą liczbę pasażerów i załogi, którą przewożą. Ponadto, ich wpływ jest postrzegany jako szczególnie szkodliwy, ponieważ branża rejsów wycieczkowych zazwyczaj działa w bardzo cenionych i wrażliwych przybrzeżnych wodach oraz ekosystemach morskich.

Rejsy wycieczkowe są dla miast portowych świetnym biznesem. Innego zdania są mieszkańcy, którzy uskarżają się coraz bardziej na zanieczyszczenia powietrza i duże ilość odpadów pozostawionych na lądzie. Wraz z rozwojem branży rejsów wycieczkowych, narasta przeciwko niej protest, bo pływające hotele zatruwają środowisko. Dubrownikowi w Chorwacji czy Bergen w Norwegii z powodu natłoku turystów groziło dosłowne zadeptanie, dlatego władze tych miast ograniczyły liczbę statków wycieczkowych wpływających do portu. Z podobnym zamiarem nosi się Palma de Mallorca. Wenecja i Amsterdam zamierzają wprowadzić wręcz zakaz wpływania do śródmieścia.

Aby osiągnąć neutralność klimatyczną, konieczne jest zmniejszenie emisji transportowych o 90 proc. do 2050 roku. Będzie to wymagało mniejszego zużycia energii (poprzez zwiększenie efektywności energetycznej), jak i czystszych rodzajów paliw (poprzez wykorzystanie odnawialnych i niskoemisyjnych paliw oraz wykorzystanie zasilania z lądu podczas postoju). Ambicja zerowego zanieczyszczenia (tu można przekierować do istniejącego artykułu ”walka z zanieczyszczeniami drogą do zdrowej planety” gdzie jest szerzej opisane), uwzględnia zmniejszenie masy wytwarzanych odpadów, emisji substancji szkodliwych (m.in. CO2, NOx, SOx) i natężenia hałasu. Wdrażanie zrównoważonych rozwiązań technologicznych, klarowna polityka i inwestycje w tym sektorze będą kluczowe.

Rejsy wycieczkowe a środowisko

Branża statków wycieczkowych jest zainteresowana zrównoważoną turystyką, gdyż zależy jej na tym, by przewidziane w rejsie destynacje nie straciły na swojej atrakcyjności. 95 proc. światowej turystyki wycieczkowej, tj. 54 000 agencji turystycznych (w tym 15 000 największych na świecie) to dobrowolni członkowie Międzynarodowego Stowarzyszenia Linii Wycieczkowych (CLIA) – organizacji, która nakłada na członków obowiązki zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Co więcej, największe linie wycieczkowe publikują coroczne raporty dotyczące zrównoważonego rozwoju. 100 europejskich portów jest członkami sieci EcoPorts, głównej inicjatywy środowiskowej europejskiego sektora portowego. Ponad 70 proc. tych portów posiada certyfikaty międzynarodowych standardów środowiskowych na przykład ISO 140001, System Ekologicznego Zarządzania i Audytu.

Ze względu na negatywny wpływ branży turystyki morskiej na jakość powietrza i wody, a także na ląd,  sektor ten do roku 2021 zainwestował ponad 26,3 miliarda dolarów w nowe technologie, m.in. w czystsze źródła paliwa.

Wszystkie te działania świadczą to o tym, że branża rejsów wycieczkowych ulega transformacji w kierunku poprawy ochrony środowiska i nabiera tempa. Największym jednak wyzwaniem staje się wybór, w co warto zainwestować.

Emisje do powietrza

Zapobieganie emisji z paliwa, zwłaszcza CO₂ (dwutlenek węgla), SO_x (tlenki siarki), NO_x (tlenki azotu) i cząstek stałych, jest wysokim priorytetem dla UE w celu przeciwdziałania zmianom klimatu i wpływowi zanieczyszczeń powietrza na zdrowie ludzi. W przypadku statków, stopień emisji zależy od zmiennych takich jak: wielkość jednostek i wiek wyposażenia, które określają potrzebną moc i rodzaj używanego paliwa.

Najważniejszym czynnikiem zanieczyszczającym jest napęd: poprzez główne i pomocnicze silniki oraz wytwarzanie pary poprzez pomocnicze kotły. Szacuje się, iż same urządzenia napędowe odpowiadają za około 60 proc. ogólnej emisji dwutlenku węgla ze statku do atmosfery. Poza napędem, dużo energii zużywają na pokładzie systemy ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji.

Najwyższą cenę za tanie wakacje na statkach wycieczkowych płaci środowisko. W przemyśle turystyki morskiej powszechnie stosuje się do napędu ciężki olej opałowy (mazut), zaliczany do najbardziej zanieczyszczonych paliw, z negatywnym skutkiem dla środowiska. Przy spalaniu mazutu emitowane są nie tylko duże ilości CO₂, lecz także tlenki siarki, drobny pył i metale ciężkie.

Branża rejsów wycieczkowych podkreśla, że ze względu na środowisko inwestuje miliardy w swoje jednostki. Przestawiane są one na skroplony gaz ziemny LNG oraz specjalne systemy przetwarzające spaliny. Najnowszy gigant wśród wycieczkowców „AIDAnova” jest pierwszym statkiem z napędem na LNG. W niektórych obszarach, takich jak Morze Bałtyckie, stosuje się nisko siarczanowy olej napędowy, aby spełnić określone wymogi dotyczące emisji spalin w tym rejonie.

Ścieki generowane przez statki

Wycieczkowce generują cztery rodzaje ścieków: ścieki czarne, ścieki szare, woda z zęzy oraz woda balastowa.

• Ścieki czarne – jest to woda spuszczana w toaletach. Statki wycieczkowe produkują nawet do 40 litrów ścieków na osobę dziennie. Jest to nie tylko zagrożenie dla zdrowia ludzi, ale także dla życia wodnego. Ścieki tego typu podlegają regulacjom prawnym. Warto podkreślić, iż tylko część tych ścieków jest nieoczyszczona, lecz eutrofizacja (proces, w którym zwiększa się poziom składników odżywczych m.in. azotu i fosforu, co prowadzi do nadmiernego wzrostu glonów i innych organizmów, zaburzenia równowagi ekologicznej oraz degradacji jakości wód) wynikająca z odprowadzania ścieków czarnych jest uważana za poważny problem.

• Ścieki szare – wynikają z codziennej eksploatacji statku, na przykład z prania, pryszniców, mycia w umywalkach i odpadów z kuchni. Statki wycieczkowe są w stanie wyprodukować 120 litrów szarych ścieków na osobę w ciągu dnia. Odprowadzanie nieoczyszczonych ścieków szarych pogarsza jakość wód, do których są odprowadzane. Ścieki szare nie podlegają międzynarodowym regulacjom i nie ma wymogu ich oczyszczania przed odprowadzeniem do morza, ponieważ nie zawierają bakterii tak szkodliwych jak te obecne w ściekach czarnych. Wiele wiodących linii wycieczkowych jednak oczyszcza ścieki szare na przykład za pomocą prostych metod filtracji.
•  Woda z zęzy – może zawierać olej i inne zanieczyszczenia, które wyciekły z różnych źródeł, m.in. uszczelek wałów, parowników lub innych urządzeń na pokładzie. Jest to najczęstsze źródło wycieków oleju z jednostek wycieczkowych.
•  Woda balastowa – zbiorniki balastowe zawierające wodę morską lub ścieki przyczyniają się do utrzymania równowagi i stabilności statku oraz zmniejszają naprężenia kadłuba spowodowane trudnymi warunkami morskimi podczas podróży. Jednak z tą praktyką wiąże się pewien problem – mikroskopijne organizmy i patogeny, przedostają się do zbiornika balastowego i przenoszone są na znaczne odległości, przez co stają się obcymi i inwazyjnymi gatunkami w rejonie, w którym wcześniej nie występowały. Rozprzestrzeniając się na nowych obszarach, negatywnie wpływają na lokalną bioróżnorodność oraz gospodarkę zależną od rybołówstwa.

Odpady

Globalnym wyzwaniem jest zniwelowanie odpadów morskich – ilość odpadów produkowanych przez statek wycieczkowy z 2700 pasażerami przekracza tonę dziennie. Około 24 proc. wszystkich odpadów wytwarzanych przez transport wodny pochodzi ze statków wycieczkowych. Odpady te mogą być bardzo niebezpieczne, ponieważ składają się z różnorodnych stałych materiałów często nie podlegających recyklingowi, resztek pożywienia i pozostałości po spalaniu (np. popiołu).

Wpływ odpadów zależy od sposobu gospodarowania nimi. Źle zarządzane lub bezpośrednio wyrzucane do wody mogą stanowić zagrożenie dla organizmów morskich, a także dla społeczności przybrzeżnych i innych przedsiębiorstw korzystających z wód morskich. Wiele linii wycieczkowych zarządza odpadami stałymi na pokładzie poprzez spalanie, rozdrabnianie lub ich przetwarzanie.

Toksyczne farby kadłuba

Wszystkie statki morskie doświadczają zjawiska obrastania kadłuba – gromadzenia się mikroorganizmów, roślin, glonów lub małych zwierząt na powierzchni kadłuba. Zjawisko to może przyczyniać się do przemieszczania inwazyjnych gatunków obcych na nowe tereny i tym samym wypierać miejscowe organizmy morskie. Dotyczy to przede wszystkim jednostek o długich rejsach. Obrastanie kadłuba powoduje również tarcie hydrodynamiczne i opór, co skutkuje większym zużyciem paliwa i tym samym większymi emisjami zanieczyszczeń do powietrza.

Specjalistyczne powłoki i farby mogą być skutecznym środkiem zwalczania skutków obrastania kadłuba, jednak mogą zawierać toksyczne biocydy i znaczną ilość związków miedzi oraz cynku, które stanowią zagrożenie dla jakości wody i organizmów morskich.

Kolizje ze zwierzętami

Co najmniej 75 gatunków morskich (m.in. wieloryby, delfiny, morświny, manaty, rekiny, foki, wydry morskie, żółwie morskie, pingwiny i ryby) jest narażonych na urazy w wyniku kolizji ze statkami. Najbardziej wrażliwe są gatunki, które mają potrzebę wynurzania się w celu oddychania i ich migracje pokrywają się z trasami żeglugowymi. Skutki kolizji to obrażenia lub śmierć zwierząt, a czasami również uszkodzenia statków i obrażenia załogi. Kolizje spowodowane są w wyniku niezauważenia zwierzęcia przez załogę statku lub w wyniku zaburzeń akustycznych jakie emitują statki. W związku ze wzrostem liczby i rozmiarów statków wycieczkowych na całym świecie, kolizje ze zwierzętami stanowią istotny problem.

Wielu kluczowych operatorów jednostek wycieczkowych wprowadziło już środki ograniczające ryzyko kolizji, które obejmują zmianę trasy, płynięcie z niższą prędkością, lepsze systemy wykrywające, urządzenia odstraszające, osłony śmigieł okrętowych oraz technologiczne systemy danych i informacji.

Pogłębianie portów

Budowa i eksploatacja nowych obiektów portowych i terminali lub rozbudowa już istniejących zwykle wiąże się z pogłębianiem dna morskiego i zmianą linii brzegowej, co ma znaczenie dla siedlisk lądowych i wodnych oraz bioróżnorodności. Prace pogłębiające prowadzą do wzrostu mętności wody ze względu na unoszenie osadów, stanowiąc poważne zagrożenie dla lokalnych łąk morskich i raf koralowych. Skutki mogą być łagodzone poprzez opracowanie Planów Zarządzania Pogłębianiem, które uwzględniają ocenę ryzyka projektu. Metody minimalizujące unoszenie osadów i niszczenie siedlisk dennych, zwiększają precyzję operacji i utrzymują gęstość materiałów wykopanych. W tym celu stosuje się maty dywanowe lub geosiatki rozkładane na dnie morskim, aby zatrzymać osady i zapobiec ich unoszeniu podczas operacji wykopowych. Wykorzystuje się precyzyjne narzędzia, takie jak systemy GPS, sonary wielowiązkowe i komputery pokładowe, umożliwiające dokładne wykonanie operacji. Dzięki optymalizacji gęstości materiałów wykopanych i ich odpowiednim rozmieszczeniu na miejscu, minimalizuje się tworzenie dużych hałd i zakłóceń w strukturze dna.

Hałas

Negatywny wpływ na środowisko wynika również z hałasu podwodnego lub związanego z budową i działalnością portu. Coraz większe znaczenie przywiązuje się do hałasu podwodnego generowanego przez żeglugę, który ma globalny wpływ na ekosystemy morskie. Główne źródła hałasu podwodnego pochodzącego ze statków wycieczkowych obejmują śmigło okrętowe, maszyny (w tym główne i pomocnicze silniki) oraz ruch kadłuba w wodzie.

Powoduje on zaburzenia akustyczne u zwierząt morskich, co utrudnia oddalanie się od statków, a w konsekwencji prowadzi do kolizji. Długotrwałe narażenie na intensywny hałas podwodny prowadzi do modyfikacji zachowania zwierząt i wypierania niektórych delikatnych siedlisk przez bardziej odporne, ale inwazyjne gatunki ryb i ssaków.

Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO) wskazała kluczowe działania w Przewodniku Dobrych Praktyk, uwzględniające inwentaryzację źródeł hałasu, modelowanie i mapowanie hałasu oraz planowanie działań prewencyjnych. Przykładem skutecznego przeprowadzenia oceny zarządzania hałasem w obszarze portowym, wyróżnionym przez ESPO, jest port w Tallinnie.

Jak turystyka morska dąży do zrównoważonego rozwoju?

Zrównoważony rozwój w turystyce morskiej uwzględnia przede wszystkim rozwiązania środowiskowe oparte o technologie dotyczące przede wszystkim zmniejszenie zużycia paliwa oraz wykorzystanie alternatywnych źródeł energii.

• Energia wiatru – wspomaganie napędu za pomocą energii wiatru jest potencjalną metodą pomocniczą lub wspomagającą redukcję zużycia paliw kopalnych. Zmniejsza emisje zanieczyszczeń, korzysta z nieograniczonego źródła energii, jest kompatybilne ze wszystkimi rodzajami paliw i ma niskie koszty eksploatacyjne.

Wyzwania wiążące się z zastosowaniem wiatru dotyczą niestabilności dostaw energii wiatrowej oraz potrzebą zatrudnienia wyspecjalizowanych ekspertów do przeprowadzania prac konserwacyjno-naprawczych.

Ponadto, choć linie wycieczkowe są otwarte na implementację energii wiatrowej, muszą uwzględnić ograniczenia wynikające z przestrzeni dostępnej na statku, pamiętając, że istotnym czynnikiem sukcesu w tej branży jest zapewnienie pasażerom przestrzeni do odpoczynku i rozrywki. W roku 2021 trzy statki wycieczkowe zostały wyposażone w technologię napędu wiatrowego, a prognozy wskazują, że liczba tych jednostek z takim rozwiązaniem będzie nadal rosnąć w przyszłości.

• Energia słoneczna – może być wykorzystywana do uzupełniania dostaw energii i w rezultacie przyczyniać się do zmniejszenia intensywności emisji gazów cieplarnianych. Jednak prawdopodobnie nie zapewni ona wystarczającego poziomu mocy podstawowej na statku, aby istotnie przyczynić się do jego napędu (szczególnie ze względu na ograniczoną przestrzeń na pokładzie). Panele słoneczne mają z pewnością potencjał do uzupełniania dostaw energii dla mniejszych systemów pokładowych.
• Biopaliwa – pochodzą z produktów roślinnych, zwierzęcych i mikroorganizmów, które są przetwarzane na paliwa ciekłe lub gazowe. Wykorzystanie biopaliw znacznie redukuje emisje gazów cieplarnianych. W tej grupie wiodącymi są biodiesel, skroplony biogaz oraz olej roślinny, które mają potencjał do zastąpienia konwencjonalnych paliw kopalnych. Wynikająca z nich energia elektryczna może być zużywana do zasilania silnika elektrycznego, napędzając śrubę statku.
• Metanol – może być produkowany z wielu różnych surowców, takich jak gaz ziemny, węgiel, biomasa (np. drzewo i odpady drzewne) lub CO₂ i wodór. W zależności od technologii produkcji, metanol może być neutralny dla środowiska pod względem emisji dwutlenku węgla. Ma potencjał do pełnienia roli nośnika wodoru o bardzo dobrej stabilności i bezpieczeństwie. Jest stosunkowo łatwy w przechowywaniu i obsłudze, a także jest technologią dojrzałą, produkowaną na skalę komercyjną. Co więcej, jest stosunkowo czystą substancją, bez zawartości siarki.
• Wodór – może być używany na dwa sposoby: w silnikach oraz w ogniwach paliwowych. W silniku wodór może być spalany w taki sam sposób jak tradycyjne oleje opałowe, jednak to spalanie skutkuje powstawaniem tlenków azotu. W ogniwach paliwowych jest łączony z tlenem w procesie odwrotnym do elektrolizy, przy czym produktem ubocznym generacji energii elektrycznej są zarówno ciepło, jak i woda. W tym procesie nie powstają żadne emisje zanieczyszczeń powietrza.

Tak zwany zielony wodór jest produkowany z elektrolizy wody – procesu polegającego na przepływie prądu elektrycznego przez wodę, co prowadzi do rozdzielenia cząsteczek wody na tlen i wodór. Użycie energii odnawialnej czyni elektrolizę praktycznie bez emisyjną. Jednak proces ten jest energochłonny, co sprawia, że produkcja zielonego wodoru jest mało wydajna i kosztowna.

Obecnie coraz częściej niektóre ze statków przechodzą w porcie na drogie silniki morskie Diesla, które są bardziej przyjazne dla środowiska. Teoretycznie statki wycieczkowe w czasie postoju w miastach portowych (40 proc. całego czasu rejsu) mogłyby korzystać z prądu dostarczanego z lądu. Niestety, jak dotąd możliwość tę oferuje tylko port w Hamburgu oraz w norweskim Kristiansand. Aby korzystać z takiego prądu, armatorzy musieliby za duże pieniądze doposażyć swoje statki. Tymczasem brak jest zarówno zachęty finansowej, jak i dostatecznych nacisków ze strony polityki.

Regulacje prawne

Środki regulacyjne są kształtowane przez szereg ram opracowanych przez wiele organów rządowych. Należą do nich:

• Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), w ramach której ustanowiono m.in. Międzynarodową Konwencję o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza przez Statki (MARPOL) [2] – której celem jest prewencja, ograniczenie oraz wyeliminowanie zanieczyszczeń dostających się do morza i do powietrza ze statków morskich w wyniku zrzutu substancji szkodliwych takich jak oleje mineralne i smarowe, pestycydy i substancje toksyczne, ścieki i odpady z ładunków zawierające chemikalia i materiały radioaktywne podczas normalnej eksploatacji statków; Międzynarodową Konwencję o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) [3]– która zapewnienia bezpieczeństwo ludzi na morzu oraz przeciwdziała wypadkom morskim oraz Konwencję o Zarządzaniu Wodą Balastową (BWMC) [4] – której celem jest minimalizowanie ryzyka wprowadzania obcych gatunków i szkodliwych substancji do ekosystemów morskich poprzez skuteczne zarządzanie wodą balastową statków.
• Porozumienia regionalne opracowane w ramach konwencji międzynarodowych. Ogółem istnieją cztery europejskie traktaty konwencji regionalnych dotyczących mórz. Jest to Konwencja Helsińska o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Bałtyckiego (HELCOM) [5], Konwencja Barcelońska o Ochronie Morza Śródziemnego Przed Zanieczyszczeniami [6], Konwencja OSPAR o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Północno-Wschodniego [7] i Konwencja Bukaresztańska o Ochronie Morza Czarnego Przed Zanieczyszczeniami. Wszystkie te konwencje mają na celu ochronę i zachowanie ekosystemów morskich danego obszaru, ograniczanie i eliminowanie zanieczyszczeń, zarówno na poziomie morskim, jak i lądowym, oraz promowanie zrównoważonego rozwoju regionu.
• Unia Europejska, która ustala wymogi regulacyjne, bezpośrednio zobowiązuje wszystkie państwa członkowskie UE poprzez odpowiednie regulacje lub wprowadza wymóg indywidualnych krajowych przepisów w ramach stosownych dyrektyw. Wynikają one z kluczowych inicjatyw – Europejskiego Zielonego Ładu (inaczej Zielone Porozumienie), którego celem jest osiągnięcie klimatycznej neutralności w Europie do 2050 roku poprzez redukcję emisji gazów cieplarnianych, ochronę środowiska, zrównoważone wykorzystanie zasobów naturalnych oraz promowanie czystych technologii i innowacji, a także pakietu Fit For 55, czyli kompleksowego zestawienia środków legislacyjnych, które mają za zadanie umożliwić redukcję emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 roku poprzez wprowadzenie działań w wielu sektorach (np. energetycznym, transportowym i morskim).
• Rządy krajowe i lokalne mogą opracowywać dodatkowe środki regulacyjne, wpływające na branżę statków wycieczkowych w portach. Przykładem jest Plan Działań Rządu dotyczący Żeglugi Ekologicznej w Norwegii, który ustanawia dla statków wycieczkowych i promów ograniczenia emisji do 2026 roku.
• Towarzystwa klasyfikacyjne, które jako niezależne instytucje zajmują się klasyfikacją i oceną statków oraz opracowują przepisy dotyczące ich eksploatacji. Ustanawiają standardy techniczne, konstrukcyjne, wytrzymałościowe, bezpieczeństwa, ochrony środowiska, a także procedury inspekcji i utrzymania klasy statku.

Podsumowanie

Na przestrzeni lat Komisja Europejska odegrała istotną rolę w promowaniu bardziej zrównoważonej turystyki wycieczkowej poprzez zachęcanie do wdrażania inicjatyw poprawiających oddziaływanie tej dziedziny gospodarki na środowisko przyrodnicze za pomocą wsparcia finansowego oraz poprzez wprowadzanie odpowiednich regulacji prawnych.

W dążeniu do bardziej zrównoważonej turystyki wycieczkowej w Europie, istnieje pilna potrzeba przyspieszenia działań naprawczych i prewencyjnych. Turystyka morska ma zaledwie siedem lat na zrealizowanie ambitnych celów Europejskiego Zielonego Ładu i osiągnięcie zerowych emisji zanieczyszczeń w ciągu mniej niż trzech dekad. Jednak dla branży opartej na kapitałochłonnych aktywach o długim okresie zwrotu inwestycji te cele stanowią poważne wyzwanie, które będzie trudno zrealizować w tak krótkim czasie.

Wyzwania środowiskowe związane z dążeniem do neutralności środowiskowej są ogromne. Istnieje szereg kwestii, które należy pilnie rozwiązać, wprowadzając innowacyjne technologie ograniczające emisje spalin i zrzut wód ze statków oraz formy unieszkodliwiania odpadów stałych. W procesie transformacji ważne jest, aby uwzględnić równowagę interesów wszystkich uczestników branży wycieczek morskich, przy jednoczesnym zachowaniu najwyższej ochrony środowiska.

[1] Raport „Good practices for sustainable cruise tourism” https://op.europa.eu/s/yPfS [dostęp: 2023-06-27]

[2] Poprawki do Załączników I, IV i VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzonej w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz uzupełnionej Protokołem przyjętym w Londynie dnia 26 września 1997 r., przyjęte w Londynie dnia 17 czerwca 2021 r. [Dz.U. 2022 poz. 2211] https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20220002211/O/D20222211.pdf [dostęp: 2023-06-27]

[3] Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, podpisana w Londynie dnia 10 czerwca 1948 r. [Dz.U.1956.14.69] https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/miedzynarodowa-konwencja-o-bezpieczenstwie-zycia-na-morzu-londyn-1948-16783112 [dostęp: 2023-06-27]

[4] Międzynarodowa Konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, sporządzona w Londynie dnia 13 lutego 2004 r. [Dz.U.2020.1800] https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/miedzynarodowa-konwencja-o-kontroli-i-postepowaniu-ze-statkowymi-19034230 [dostęp: 2023-06-27]

[5] Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, sporządzona w Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 r. [Dz.U.2000.28.346] https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20000280346/O/D20000346.pdf [dostęp: 2023-06-27]

[6] Konwencja Barcelońska o Ochronie Morza Śródziemnego Przed Zanieczyszczeniami https://eur-lex.europa.eu/PL/legal-content/summary/barcelona-convention-for-the-protection-of-the-mediterranean.html [dostęp: 2023-06-27]

[7] Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Północno-Wschodniego Atlantyku https://eur-lex.europa.eu/PL/legal-content/summary/ospar-convention.html [dostęp: 2023-06-27]